Данная доработка системы зажигания и Озоноподобных карбюраторов типа ДААЗ 2105…2107, а так же карбюраторов Вебер ДААЗ 2101…2106 позволяет производить переключение на ходу между двумя режимами эксплуатации автомобиля «экономичный» и «динамичный». При этом, по отношению к заводским характеристикам в одном режиме происходит существенная экономия топлива на трассе и в городе но с потерей динамики (чудес не бывает), в другом режиме возрастают приёмистость, эластичность и другие динамические качества автомобиля при движении на первой камере карбюратора, с естественным увеличением расхода топлива. Достигаются данные преимущества с помощью создания системы высокоэффективного искрообразования и изменением на ходу, по желанию водителя, пропускной способности компенсационного (воздушного) жиклёра главной дозирующей системы первой камеры карбюратора. Расход масла у двигателя должен быть минимальным или вообще отсутствовать. Для карбюраторов Озон, расход топлива по трассе снижается примерно на 1,5 литра на 100 км. (при исправных и настроенных узлах двигателя), при этом как бы каждый шестой километр проезжается бесплатно, относительно заводских настроек. Для карбюраторов Вебер расход по трассе снижается примерно на 1,5 – 2 литра на 100 км., так как резервов для экономии в нём гораздо больше (карбюратор изначально спроектирован на приготовление обогащённой смеси). Расход по городу в основном зависит от стиля езды водителя, например, если тошнить по городу максимально используя накат и практически не нажимая на педаль тормоза, то расход топлива может быть сравним с расходом по трассе, но это очень трудно реализуемо. У меня получалось проехать в городских условиях 150 км. на 10 литрах. Физический смысл прост: сжигая топливо при разгоне автомобиль увеличивает свою кинетическую энергию, при торможении эта кинетическая энергия через тормозные колодки в виде тепла покидает автомобиль и уходит в атмосферу, а не используется для движения накатом. Таким образом, если перед перекрёстком/поворотом производится торможение, то можно мысленно представить, что в этот момент в баке открывается отверстие и бензин сливается на дорогу. Потому что до торможения чрезмерно много энергии было получено автомобилем при разгоне (сжигание топлива), либо эта накопленная энергия не произвела полезной работы по перемещению автомобиля (накат), или то и другое совместно. Причём, резко или плавно производится торможение не имеет значения, значение имеет с какой до какой сбрасывается тормозами скорость. Например, болид формулы 1 на трассе в Канаде перед знаменитым поворотом производит самое жесточайшее торможение в чемпионате, и сбрасывает скорость с 330 до 60 км/ч, инженеры подсчитали, что при этом через тормоза уходит энергия, которой бы хватило чтобы подкинуть трёхтонного слона на 10 метров вверх! Болид весит всего 600 кг….. Представляете, если использовать всю эту энергию, какой пинок по горизонтали мог бы получить болид! А вся она безвозвратно ушла в атмосферу, болиду опять необходимо жечь топливо на разгон. Это небольшое отступление от темы…
Теоретическое обоснование. Всю подробную информацию можно найти в этих двух книгах:
1. ДВИГАТЕЛИ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ: ТЕОРИЯ, МОДЕЛИРОВАНИЕ И РАСЧЁТ ПРОЦЕССОВ. Министерство образования и науки Российской Федерации. Под редакцией заслуженного деятеля науки РФ, профессора, доктора технических наук Б. А. Шароглазова.
Рецензенты: – кафедра «Турбины и двигатели» ГОУ ВПО «Уральский государственный технический университет – УПИ» (зав. кафедрой – докт. техн. наук, профессор Ю. М. Бродов); – кафедра «Тепловые двигатели» Тольяттинского государственного уни- верситета (зав. кафедрой – докт. техн. наук, профессор А. П. Шайкин); – заслуженный деятель науки РФ докт. техн. наук, профессор В. С. Кукис (профессор кафедры «Двигатели» Челябинского военного автомобиль- ного института); – докт. техн. наук, профессор В. И. Суркин (зав. кафедрой «Тракторы и ав- томобили» Челябинского агроинженерного университета)
2. Карбюраторы: Диагностирование, регулирование, ремонт. Дмитриевский А. В. М.: Машиностроение, 1995.
Если кратко изложить суть идеи, то получится следующее. Карбюраторы имеют смесительную камеру эжекционного типа. Эжектор добавляет в воздух, проходящий через большой диффузор (далее БД) карбюратора необходимую порцию топлива. Производительность данного эжектора очень сильно и не линейно зависит от скорости потока воздуха, проходящего через БД. Для предотвращения значительного переобогащения топливо-воздушной смеси (далее Т-В смеси) при повышении скорости воздуха через БД в конструкцию эжектора введена пневматическая компенсация (торможение) производительности эжектора с помощью применения эмульсионных трубок. Этот способ является надёжным и дешёвым, хотя существует множество других способов компенсации. Воздух, попадая через отверстия эмульсионной трубки в эмульсионный колодец с топливом, подтормаживает продвижение топлива к каналу малого диффузора (далее МД) эжектора. Количество компенсационного воздуха строго дозируется воздушным (правильно он называется компенсационным) жиклёром главной дозирующей системы.
Вот так выглядит зависимость производительности эжектора (которая влияет на состав смеси) от пропускной способности воздушного жиклёра: где: Gв – количество воздуха через БД; Gт – количество топлива поступающего через МД; Gт/Gв – относительный коэффициент соотношения топлива поступающего через МД к воздуху через БД (это величина показательная, для построения графика), чем больше Gт/Gв тем богаче Т-В смесь; 0 – заводской воздушный жиклёр; 3 – жиклёр с увеличенной пропускной способностью; 4 – жиклёр с уменьшенной пропускной способностью.
Заводские настройки первой камеры карбюратора Озон сводятся к предельно возможному обеднению Т-В смеси для достижения максимальной возможной топливной экономичности без ущерба для узлов двигателя. Заводские настройки первой камеры карбюраторов Вебер способствуют приготовлению более богатой Т-В смеси для оптимальных динамических показателей двигателя, при умеренном расходе топлива. Имея возможность изменять на ходу пропускную способность воздушного жиклёра, можно изменять состав приготавливаемой карбюратором Т-В смеси в широких пределах. Например, имея карбюратор Озон можно получить два режима: стандартные настройки, и более экономичные настройки чем заводские «Озоновские», и использовать их когда нужно. Скажем при спокойной езде или при драйверском вождении на всю катушку.
Влияние состава смеси на индикаторные показатели двигателя Кривая Ni – зависимость мощности от состава смеси; Кривая ηi – зависимость КПД от состава смеси; Кривая gi – зависимость расхода топлива от состава смеси; α – состав смеси.
Зависимость Ni имеет максимум при обогащенной смеси из за высокой скорости сгорания смеси, а зависимости ηi и gi имеют максимум и минимум (соответственно) при обеднённой смеси из за того, что при обеднении состава Т-В смеси происходит более полное сгорание топлива и в большей степени используется запас его «теплотворной энергии» (низшая удельная теплота сгорания - тепловая энергия, Дж, выделяющаяся при сгорании 1 килограмма топлива). Но из за несовершенства процесса смесеобразования, и наличия в камере сгорания процента отработанных газов на 100% в ДВС топливо не сгорает никогда. Поскольку Озон имеет предельно возможные экономичные настройки при данной примитивной конструкции зажигания, то дальнейшее снижение расхода топлива можно получить только усовершенствовав систему зажигания. Иначе есть риск получить повреждения узлов ЦПГ и ГРМ. Причины всех описанных выше явлений вот в чём.
Процесс сгорания топлива представлен на диаграмме изменения давления в цилиндре в зависимости от положения коленвала. Точка у момент поджига Т-В смеси. Участок кривой у-с-d2-zp-zt-z процесс горения топлива (пунктир – дальнейшее сжатие без воспламенения). Θ- тот самый УОЗ. Φz – характеризует время процесса сгорания. Одним из наиважнейших требований к нормальной работе двигателя, является оптимальное протекание процесса сгорания во времени. Само горение разделяется на две стадии: первоначальный поджиг с образованием вокруг электродов свечи небольшой сферической области высокоэнергетической плазмы и последующее распространение фронта пламени во все направления камеры сгорания. Поджиг с образованием зоны плазмы длится доли микросекунды. Время горения (Φz) в огромной степени зависит от состава Т-В смеси. Чем беднее смесь, тем сильнее растягивается процесс горения топлива во времени. Причём замедляется именно скорость распространения фронта пламени. Это ведёт к повышению термической нагрузки на узлы двигателя, снижению КПД двигателя и увеличению расхода топлива, так как либо: - уменьшается полезная работа газов при расширении, потому что давление при сгорании растёт несвоевременно по ходу поршня (запаздывает), плюс намного повышается температура газов на выхлопе, что ведёт к перегреву выпускных клапанов, и вся не преобразованная в механическую тепловая энергия вылетает в трубу; - если увеличить УОЗ, возрастает количество механической работы, затрачиваемой на сжатие слишком рано воспламенённой смеси, плюс происходит перегрев камеры сгорания из за увеличившегося теплообмена по причине повысившейся температуры газов в ВМТ. Но решение проблемы есть. Учёные – исследователи процессов сгорания в ДВС ещё в середине прошлого века обнаружили сильную зависимость скорости распространения фронта пламени ещё и от энергии и размеров той самой зоны плазмы. Чем большей энергией и размерами она обладает, тем быстрее происходит дальнейшее распространение фронта пламени. Это нам и нужно, для реализации идеи повышения экономичности двигателя классики. Необходимо обеспечить более стабильную искру более высокой энергии при большем зазоре между электродами.
Примечание1: при обогащённой смеси всё происходит наоборот, идёт быстрое распространение фронта пламени + повышенная температура в камере сгорания от раннего УОЗ – всё это провоцирует появление детонационного сгорания смеси. Детонационное сгорание – возникновение в самой разогретой и самой удалённой от свечи точке камеры сгорания второго очага воспламенения Т-В смеси после поджига от свечи. Столкновение фронтов распространения пламени рождает ударную волну, которая многократно отражается от металлических поверхностей. Причём характерный звук детонации - это резонирующая вибрация гильз блока цилиндров. Примечание2: но при чрезмерно обогащённой смеси происходит подавление детонации за счёт снижения температуры в камере сгорания значительным количеством частиц топлива не участвующих в горении, их становится такое количество, что уже они начинают замедлять скорость распространения фронта пламени, сразу падает мощность двигателя.
далееhttp://www.vaz04.ru/forum/18-4229-1#118897 двигатель:2105, 1,3 л. карб:ВЕБЕР-2106, 140\170 с переключением на 200,150\170, 23х24, 32х32, МД1-4,5 , МД2-4,5 ЖПС-80, ЖХХ-50, носик УН-50, БСЗ.
Сообщение отредактировал nomad - Суббота, 18.06.2011, 22:11
товарищи автор темы и модераторы. предлагаю переименовать данную тему, точнее добавить к её названию в начало : [Теория] а для соседней темы с идентичным названием добавить в начале названия : [Практика]
а то так не совсем понятно
2nomad: ещё раз спасибо тебе, товарищ, что на фоне всеобщей деградации хоть кто-то занимается тюнингом, в изначальном и правильном смысле этого слова (англ., настройка)
помогу в настройке отечественных карбов, не едет - заставлю валить ;) 8 926 961 71 20 даешь элементы спортивной гимнастики в ралли!
Пожалуйста MiLL Статья целиком просто не вошла в одну тему из за лимита по количеству текста. Модераторам предлагаю сшить в одну, если возможно...
двигатель:2105, 1,3 л. карб:ВЕБЕР-2106, 140\170 с переключением на 200,150\170, 23х24, 32х32, МД1-4,5 , МД2-4,5 ЖПС-80, ЖХХ-50, носик УН-50, БСЗ.
Не объединяется. Вот придет добрый админ у него просите. Ты думаешь, что вкладывать большие деньги в ваз бессмысленно? Лучше поднакопить и купить "Что-нибудь нормальное?" Тогда садись в это свое "Нормальное" и езжай на дачу! Тюнинг, по всей видимости, не для тебя...
имхо не стоит объединять. пусть теория и практика в отдельных темах будут, а то будет путанница вопросов... просто надо написать конкретно чтоб народ предметно залезал где практика а где теория
помогу в настройке отечественных карбов, не едет - заставлю валить ;) 8 926 961 71 20 даешь элементы спортивной гимнастики в ралли!
