Ну с первым понятно, мотор под забытый ныне A-72 бензин, а вот второе значение - вполне себе. У нивы 21213 СЖ - 9,3 и ничего, как-то ездят.
21043, БСЗ с автоматич. ОК, распредвал 21213, Solex21053 доработанный, редуктрорный стартер, ГБО Lovato, самодельная печка и подогрев сидений, cдвоенные дудки от 2103
Ну а чем плохо???
Ты думаешь, что вкладывать большие деньги в ваз бессмысленно? Лучше поднакопить и купить "Что-нибудь нормальное?" Тогда садись в это свое "Нормальное" и езжай на дачу! Тюнинг, по всей видимости, не для тебя...
Мокрая гильзовка лет 6 назад стоила в районе 10000руб.
То есть имеется ввиду полное разрушение стенки цилиндра для запрессовки гильз значительно большего диаметра? А чем уплотнять место выхода в масляный картер? Прессованая посадка не даст герметичности, тосол хлынет в масло. Жвачкой "Орбит без сахара" замазывать? Итак, вернёмся к нашим баранам...
То есть имеется ввиду полное разрушение стенки цилиндра для запрессовки гильз значительно большег диаметра?
Да именно так.
Quote (geniz)
А чем уплотнять место выхода в масляный картер? Прессованая посадка не даст герметичности, тосол хлынет в масло. Жвачкой "Орбит без сахара" замазывать?
Не углублялся в подробности, но по слухам классические блоки не очень хорошо переносят данную процедуру.
Ты думаешь, что вкладывать большие деньги в ваз бессмысленно? Лучше поднакопить и купить "Что-нибудь нормальное?" Тогда садись в это свое "Нормальное" и езжай на дачу! Тюнинг, по всей видимости, не для тебя...
но по слухам классические блоки не очень хорошо переносят данную процедуру.
Да походу никакие изначально монолитные, не только "классические".. У двигов с "мокрыми гильзами" снизу гильз стоят резинопаронитовые кольца, которые и обеспечивают герметичность торцов гильз относительно блока. И то бывает, после капиталки разбирать приходится, потому что ОЖ в масло прёт. Либо чтото недотянули, либо высоту посадки не рассчитали..
И вообще, двигатели с "мокрыми гильзами" — анахронизм полнейший! Это только для автогурманов старины, которые древние авто реставрируют и поддерживают в первозданном состоянии..
Итак, вернёмся к нашим баранам...
а кто-нибудь подскажет мне где взять 84 поршни под 80 колено в дальнейшем может и турбо так что лучше кованые сразу ссылку плиз yahoo
Вроде ТДМК делало, только литье. И надо сразу определятся турбо или атмо, т.к. моторы о разному строятся. Вообще под гражданское турбо хватает Нивопоршней 82.
Ты думаешь, что вкладывать большие деньги в ваз бессмысленно? Лучше поднакопить и купить "Что-нибудь нормальное?" Тогда садись в это свое "Нормальное" и езжай на дачу! Тюнинг, по всей видимости, не для тебя...
Quote (nomad)Иначе в первом случае можешь получить степень сжатия 7,8 и ниже, а во втором 9,7. Оба варианта это зловредие для двигателя Обоснуй
Всё просто: как всегда в жизни, так и в данном случае нужно выбирать компромиссное решение. Есть такой термин в теории ДВС - коэффициент остаточных газов. Чем лучше продувка цилиндров тем он меньше. а чем он меньше тем меньше выхлопных газов в Т-В смеси перед воспламенением. И тем быстрее и качественнее сгорает смесь, что положительно влияет на ТЕРМИЧЕСКИЙ КПД двигателя. Продувка зависит много от чего, но главным образом от положения дросселя и от степени сжатия. Чем больше открытие дросселя и больше степень сжатия тем лучше продувка цилиндров. Значит увеличение степени сжатия повышает термический КПД двигателя, что положительно сказывается на экономии топлива и крутящем моменте (не путать с мощностью). Но зависимость КПД от СЖ имеет очень интересный вид. При равномерном увеличении СЖ, с каждым новым "очком" эффект снижается в разы. А так же при нулевом дросселировании (когда заслонки полностью открыты) продувка цилиндров настолько качественная, что изменение степени сжатия в разумных пределах практически не влияет на термический КПД, на крутящий момент и как следствие на мощность!
И всё бы ничего, но общий КПД ДВС это сумма термического и МЕХАНИЧЕСКОГО КПД. А вот механический КПД как раз очень сильно снижается при повышении степени сжатия, так как сильно растут механические потери из за увеличения нагрузок в КШМ.
Плюс повышаются требования к детонационной стойкости топлива, и из за как раз низкой этой стойкости наших бензинов (да и не самой оптимальной конструкции камеры сгорания классического мотора) при повышении степени сжатия придётся устанавливать более позднее зажигание, что опять же приведёт к снижению термического КПД ДВС, так как при этом часть тепловой энергии, которая должна была преобразоваться в механическую уйдёт в трубу вместе с выхлопными газами.
Итог. Повышение степени сжатия на ДВС это "палка о двух концах". Нельзя тупо без доработки конструкции нашего древнего двигателя бездумно повышать степень сжатия. Это приведёт к детону и СНИЖЕНИЮ общего КПД ДВС, и как следствие снижению мощности. Классический мотор, судя по отзывам многочисленных экспериментаторов без значительной переделки переваривает степень сжатия не более 9,5 на 95 бензине. На 92 это те самые 9,3 21213-го мотора. А вот мотор 2130 имеющий 9,4 уже совсем плохо работает на 92 бензине, владельцев мучает постоянный детон и они постоянно находятся в поиске настройки оптимального УОЗ...
Добавлено (04.05.2012, 09:17) --------------------------------------------- ТДМК делает серийно 84 только с занижением -2мм под 84 колено в 21213 блок. На заказ может и сделают без занижения, но страшно представить сколько это будет стоить. Слыхал, что у старых фиатов, в те времена, когда конструкция их поршней не отличалась от наших были поршни 84 без смещения (с компр. высотой 38 мм), и европейские производители до сих пор их делают, например KS (как впрочем и 79 и 76 которые подходят для наших ВАЗов, при этом качество в разы лучше наших). Надо только знать каталожный номер этих поршней. Инет в помощь.
двигатель:2105, 1,3 л. карб:ВЕБЕР-2106, 140\170 с переключением на 200,150\170, 23х24, 32х32, МД1-4,5 , МД2-4,5 ЖПС-80, ЖХХ-50, носик УН-50, БСЗ.
Сообщение отредактировал nomad - Пятница, 04.05.2012, 09:21
классические блоки не очень хорошо переносят данную процедуру.
